Ridisegnare le città: per un nuovo rapporto tra territorio e trasporti

di Pietro Spirito

Si avvicina il ventennale dall’avvio del lavoro di Legambiente sull’ecosistema urbano, ed, in vista di questa scadenza, in questi giorni l’associazione ambientalista ha presentato un dossier. È l’occasione per fare il punto sui cambiamenti che si sono determinati nelle città italiane nel corso di questo periodo, ed è anche un modo per costruire una agenda sulle azioni che dovrebbero essere messe in campo per rilanciare la qualità della vita nell’ambiente metropolitano, che costituisce il luogo strategico determinante per definire il futuro della nostra società. Rispetto alle rilevazioni del 1993, si registrano miglioramenti su alcuni aspetti sensibili della vita urbana italiana: la capacità di depurare i reflui è passata dal 70% del 1993 a quasi il 90% del 2011, i consumi idrici si sono ridotti dai 390 litri per abitante del 1993 ai 164,5 del 2011, mentre la raccolta differenziata, che era pari solo al 4,4% nel 1993 è arrivata a pesare per il 37,9% nel 2011. Qui finiscono le buone notizie.

Su tanti altri aspetti, le città italiane registrano fenomeni di stagnazione, o di arretramento, sul fronte di un economia più sostenibile e più attenta al futuro delle nostre città. La produzione di rifiuti è continuata a crescere in modo massiccio, passando dai 454,7 kg per abitante del 1993 ai 567,5 del 2011, mentre lo stesso indice di raccolta differenziata, che pure ha segnato un significativo incremento, è ancora ben distante dall’obiettivo fissato per legge al 2011, che doveva essere pari al 60%: nessuna delle principali città  del nostro Paese lo ha raggiunto, e l’unica che si è avvicinata è Verona, con il 52,7%. I consumi elettrici pro capite sono continuati a crescere, passando da 968,6 kwh per abitante del 1993 a 1.123 del 2011, mentre il verde urbano è rimasto sostanzialmente al palo, con un valore di mq per abitante pari nel 2011 a 11,8. Sulla mobilità il Dossier di Legambiente registra nelle città italiane un peggioramento complessivo degli indici di sostenibilità. Occorre tenere presente che “le tecnologie del trasporto hanno sempre determinato la forma urbana”. Ripensare le metropoli del ventunesimo secolo è possibile a condizione che si determini un processo di trasformazione nei modelli di mobilità, rispetto alle tendenze che si sono affermate nel secolo scorso.

Il numero di viaggi per abitante del trasporto pubblico locale a livello nazionale ha fatto segnare in questo ultimo ventennio un arretramento, passando da 97 a 83, con una punta di minimo nel 2003 (80). Intanto, è aumentato il tasso di motorizzazione privata, con un numero di auto per 100 abitanti che è passato da 60 del 1993 a 64 del 2011. Roma si segnala per essere la seconda città principale d’Italia per tasso di motorizzazione privata (con 70 vetture per 100 abitanti), seconda solo a Catania (72). Va sottolineato che in questi anni la qualità del parco automobilistico, anche per effetto degli incentivi alla rottamazione, è migliorata, evolvendo verso modelli a minore impatto ambientale. Se per questa via si stanno delineando scenari di migliore impatto sull’inquinamento della motorizzazione privata, resta però, e si va aggravando, la congestione veicolare. Per effetto di un modello di mobilità orientato alla motorizzazione privata, il nostro Paese registra nelle aree metropolitane elevati livelli di congestione. Del resto, in Italia dal 1970 ad oggi, le automobili sono aumentate del 241% e le strade del 34%. Secondo lo studio recentemente presentato da TomTom, Palermo è la quinta città al mondo per congestione urbana. L’indice di congestione è costruito comparando i tempi di viaggio misurati durante le ore di morbida con i tempi di viaggio registrati durante le ore di punta. La differenza è espressa come percentuale di incremento del tempo di viaggio.

L’osservatorio che conduce alla analisi dei dati contenuti nel “Congestion Index” comprende oggi 161 città nel mondo, ed è un barometro particolarmente interessante anche per capire quali siano le evoluzioni di questo fenomeno così rilevante per la organizzazione degli spazi urbani e per la qualità della vita delle persone. Si potranno misurare nel tempo anche gli effetti di eventuali provvedimenti di modifica ai meccanismi di governo della mobilità urbana nelle città, come chiusure o limitazioni al traffico automobilistico, evitando di continuare a discutere di tali questioni solo sulla base di pregiudizi ideologici, in un senso o nell’altro. A guidare la classifica mondiale della congestione urbana nel 2012 c’è Mosca. Secondo le indicazioni che vengono da questa rilevazione, nella capitale russa il ritardo per ogni ora alla guida nelle fasce di punta è pari a 74 minuti: praticamente, la congestione più che raddoppia il tempo di viaggio. Inoltre, ed il dato è ancor più impressionante, il ritardo cumulato in un anno a Mosca per uno spostamento urbano di pendolarismo in un raggio di percorrenza di 30 minuti, genera un tempo cumulato di ritardo pari a 7,25 giorni.

Tra le prime dieci città della classifica mondiale della congestione, ben 8 sono europee; Italia e Francia sono le uniche nazioni che presentano due città nella top ten della congestione. Per l’Italia, oltre a Palermo, è presente anche Roma, al decimo posto. Per la Francia, Marsiglia è al quarto posto e Parigi al nono. Le uniche due città extraeuropee tra le prime dieci per congestione sono Los Angeles e Sydney. A Roma il ritardo per ogni ora alla guida durante la fascia di punta risulta pari a 41 minuti, mentre il ritardo cumulato durante un anno per uno spostamento pendolare pari a 30 minuti risulta essere di 4,2 giorni: insomma l’1,1% del tempo di vita complessivo annuale di un automobilista romano è dedicato a stare in coda incolonnato nel traffico.

Sono dati che dovrebbero indurre a riflettere sulle conseguenze economiche, ambientali, sociali di un fenomeno che rischia di essere ormai diventato una caratteristica endemica delle nostre città e della nostra vita. Forse, dati come quelli che emergono dal Congestion Index realizzato da TomTom dovrebbero indurci a riflessioni come consumatori sul modello di fruizione della mobilità urbana, ed a ragionamenti come cittadini sulla importanza che dovrebbe essere assegnata ad una revisione radicale delle politiche per la mobilità in ambito metropolitano. I temi della mobilità sono tutti legati, a differenza di un approccio che sinora ha privilegiato interventi settoriali. Secondo uno studio di IBM del 2011, “oltre il 30% del traffico cittadino è causato da automobilisti che cercano un parcheggio e questa attività porta via mediamente 20 minuti al giorno”. Il fronte della mobilità vede le città italiane disallineate rispetto alle migliori pratiche europee. Il Dossier di Legambiente segnala in particolare una timidezza nello sviluppo delle aree pedonali, con un valore di mq per abitante pari a 0,34. Roma segna da questo punto di vista il secondo valore più basso d’Italia(0,14), superiore solo a quello di Palermo, con un indicatore fermo ormai dal 2003. Sulle piste ciclabili, la somma di tutti i 104 comuni capoluogo del nostro Paese viene  eguagliata  da tre sole città europee: Helsinki, Stoccolma ed Hannover. Padova è l’unica città italiana che si colloca su standard di tipo europeo da questo punto di vista.

Insomma, molto resta da fare per collocare le città italiane su un percorso di sostenibilità e di miglioramento nella qualità della vita. Non si tratta solo di manie ecologiste. Il livello di competitività e di produttività nei contesti metropolitani dipende molto dalla capacità di realizzare politiche di sostenibilità. La crescita dei prossimi decenni è intimamente connessa con la nostra capacità di organizzare in modo efficiente la rete dei servizi collettivi, dai trasporti ai rifiuti. Non sempre ce ne rendiamo conto. L’integrazione tra trasporto pubblico ed uso del territorio è una delle iniziative strategiche più rilevanti per sviluppare un futuro più sostenibile nelle aree metropolitane. Lo sostiene un recente rapporto della Banca Mondiale. Per raggiungere questa integrazione servono tre ingredienti: una visione strategica sul futuro della città, un tessuto istituzionale “abilitante” e modelli finanziari sostenibili.

Una delle sfide maggiormente critiche che devono affrontare le città nel mondo è lo sviluppo urbano dipendente dalle automobili: “Mentre le vecchie città hanno di solito un ovvio centro, dettato da un porto o da una stazione ferroviaria già esistenti, le città dell’automobile non ne hanno. Si propagano semplicemente verso l’orizzonte in un indifferenziato sviluppo urbano incontrollato”. Tale strategia di crescita ha condotto alla diffusione di spazi urbani su territori estesi, rendendo difficile, se non impossibile, la ricorsa competitiva del trasporto collettivo, che non si è rivelato in grado di soddisfare la struttura di una domanda di mobilità che presentava sempre meno, se non nelle zone più centrali, quelle economie di scala adeguate a rendere sostenibile il modello di offerta, con una adeguata  qualità del servizio offerto, in termini di frequenza e di tempo di attraversamento del viaggio da origine a destinazione. Nella prospettiva dei prossimi decenni, si rischia uno sviluppo della motorizzazione di massa nei Paesi di nuova industrializzazione con numeri potenzialmente devastanti per l’equilibrio sostenibile del pianeta: i tassi di motorizzazione in India ed in Cina viaggiano al ritmo di crescita del 20 per cento all’anno, ed al 2050 si stima che solo in Cina circoleranno oltre 900 milioni di veicoli, vale a dire più della somma totale di tutti i veicoli che circolano nel mondo oggi. Serve quindi delineare altri modelli di sviluppo urbano, orientati verso la sostenibilità, la tutela dell’ambiente, la crescita economica e la qualità della vita per i cittadini. Già oggi la soglia della sostenibilità si sta raggiungendo: basti pensare che, secondo uno studio di IBM, a Mosca più del 45% dei cittadini trascorre oltre 3 ore medie al giorno nel traffico.

Rendere reversibile la dipendenza dalle automobili nelle città non è facile. Servono strategie differenziate, in funzione delle dimensioni urbane e delle funzioni metropolitane che le città intendono costruire e gestire. In particolare, per le città di media dimensione (sino a mezzo milione di abitanti), la Banca Mondiale sottolinea la rilevanza di progetti per trasporti veloci di superficie (Bus Rapid Transit, BRT), che, non richiedendo investimenti infrastrutturali molto impegnativi per le finanze pubbliche, consentono di migliorare la qualità nella offerta di servizi collettivi per la mobilità urbana. Nel corso dell’ultimo decennio più di 130 sistemi BRT sono stati messi in esercizio nel mondo. Tutte le esperienze migliori nella integrazione tra mobilità collettiva ed uso del territorio sono partite da una specifica visione dell’utilizzo degli spazi urbani, una visione che ha guidato gli investimenti nei sistemi di trasporto, e non viceversa. Misure di gestione della domanda di mobilità, inclusa l’introduzione di sistemi di congestion charge e la promozione di modi di trasporto non motorizzato, si sono rilevati di estrema importanza per il successo di queste politiche. A Stoccolma, “tutti vivono a non più di 300 metri da una fermata di mezzi pubblici, che per il 65% sono su rotaia e alimentati da fonti rinnovabili: il 64% degli spostamenti dei cittadini avviene con mezzi pubblici, la parte rimanente si divide tra chi utilizza il 760 km di piste ciclabili e chi non può fare a meno delle automobili”.

I casi di successo, che si sono determinati ad Hong Kong, Seul, Singapore, Copenhagen, Stoccolma, Tokyo, dimostrano che una chiave determinante sta nella “cattura del valore” creato dalla costruzione di nuove infrastrutture e di nuovi servizi di trasporto, indispensabile non solo per costruire meccanismi finanziari sostenibili, ma anche per realizzare politiche urbane sostenibili, attente alla qualità della vita ed alla competitività del territorio. Mentre nelle esperienze negative, di cui abbiamo molte tracce anche recenti nel nostro Paese, il surplus di valore immobiliare determinato dalla costruzione di sistemi di trasporto di massa viene lasciato alla speculazione fondiaria ed al mercato degli interessi privati, nei casi considerati dallo studio della banca Mondiale gli investimenti per la mobilità hanno non solo guidato le scelte di urbanizzazione futura, ma hanno generato una diretta connessione tra costi infrastrutturali e plusvalore della rendita immobiliare, che è essenzialmente servita a pagare in parte i costi dei progetti di mobilità, ed in parte a rendere sostenibile nel tempo anche la gestione dei servizi di trasporto.

Nella scala della pianificazione metropolitana, i diversi livelli di governo coinvolti richiedono un coordinamento molto stretto tra pianificazione urbanistica, investimenti infrastrutturali e servizi urbani.  Andare in questa direzione significa cambiare la cultura sinora dominante. I dipartimenti dei trasporti spesso hanno scarsa conoscenza della pianificazione urbanistica, mentre i pianificatori urbani hanno scarsa conoscenza dei sistemi di trasporto e della regolazione della domanda di mobilità: il dialogo tra queste due componenti essenziali diventa, anche per queste ragioni, difficile, e l’integrazione necessaria trova ostacoli spesso insormontabili, all’interno dei quali si incunea la speculazione fondiaria. Si tratta di costruire anche una collaborazione interistituzionale tra diversi livelli di governo del territorio, con una integrazione ed un dialogo costante che non si è realizzato nel corso degli ultimi decenni, quando lo Stato centrale ha devoluto verso gli enti locali competenze in materia di trasporto pubblico generando una concorrenza distruttiva sulle scelte: “La capacità pianificatoria della città necessita di una multidisciplinarietà di competenze (urbanistiche, sociologiche, tecnologiche, giuridiche, geografiche, di business, ingegneristiche, informatiche, ecc..) e di attività (costante monitoraggio dei dati, corretta identificazione dei fenomeni, definizione di aree di intervento e così via) che travalicano le competenze dell’amministrazione comunale”. Il disegno urbano condiziona in modo decisivo la possibilità stessa di articolare un virtuoso meccanismo di interazione tra uso del territorio e politiche della mobilità. Il trasporto collettivo  richiede addensamenti di domanda nella rete dei punti di origine e di destinazione principali. Per questa ragione le città devono promuovere densità lungo i corridoi serviti dal trasporto collettivo per assicurare quella massa critica necessaria per determinare efficienza e produttività del trasporto pubblico. Serve quindi promuovere, lungo i principali corridoi, una crescita verticale, più che una espansione orizzontale, del costruito, per determinare una struttura compatta di città.

Nel disegno del trasporto collettivo italiano, una debolezza strutturale riguarda la dotazione di reti e di servizi di accessibilità ferroviaria alle aree metropolitane: “In Italia sono attivi 592 km di linee ferroviarie suburbane, contro le 2.030 della Germania, le 1.630 del Regno Unito e le 1.345 della Spagna. Una stima prudente, basata sulla possibilità di convertire al traffico pendolare una parte delle linee ferroviarie inutilizzate nelle zone urbane di Milano, Torino, Roma e Napoli, vedrebbe salire la disponibilità della rete suburbana a 1.789 km, facendoci allineare al resto d’Europa”. Metropoli più dense sono anche metropoli più giuste, garantendo alti livelli di accessibilità a tutti, indipendentemente dal reddito. Ma la densità è solo una delle dimensioni dell’ambiente costruito che influenzano le scelte di viaggio.  Altre variabili influenti sono la diversità delle funzioni, il design urbano, l’accessibilità delle destinazioni, e la distanza tra casa e sistema di mobilità collettiva.

In questo scenario, i diversi modi di trasporto collettivo (ferrovie regionali, metropolitane, tram, bus) devono necessariamente essere integrati in un sistema unitario di offerta, garantendo elevata qualità delle interconnessioni, ed essendo anche sostenute da politiche per la mobilità e per l’urbanistica coerenti: accessibilità ai nodi delle stazioni, sviluppo di corsie preferenziali, regolazione della motorizzazione mediante misure di road pricing, sviluppo di infrastrutture per la pedonalizzazione e la mobilità “dolce” sono tutte componenti determinanti, secondo la Banca Mondiale, per accompagnare un graduale mutamento nelle preferenze di mobilità dal trasporto individuale motorizzazione alla mobilità collettiva sostenibile. Tuttavia, tra il dire ed il fare c’è di mezzo il mare. Una revisione nel portafoglio di progetti di trasporto urbano della Banca Mondiale tra il 1999 d il 2009 ha verificato che solo 2 dei 55 progetti realizzati nel decennio avevano affrontato in modo efficace, nella fase di realizzazione, il legame tra trasporti e territorio, tra mobilità sostenibile e sviluppo urbanistico. Nel caso italiano, se mai si realizzasse una revisione dei progetti realizzati, o di quelli in portafoglio, nei sistemi di mobilità collettiva, non è improbabile che si potrebbe verificare una quasi perfetta corrispondenza tra interessi immobiliari dei costruttori e sistema delle scelte infrastrutturali per i servizi di trasporto, in una sorta di inversione logica delle priorità, che spesso caratterizza gli “spread” dell’economia reale, di cui non ci occupiamo mai.

Riferimenti

Glaeser E., “Il trionfo della città”, Bompiani, 2013.

Granelli A., “Città intelligenti ? Per una via italiana alle smart cities”, Luca Sossella Editore, 2012.

Legambiente, “Trasformazioni urbane: venti anni di ecosistema urbano“, 2013.

Poggio A., “Le città sostenibili”, Bruno Mondadori, 2013.

TomTom, “Congestion Index 2013

 

 

Profilo dell’autore

Pietro Spirito è oggi dirigente di Atac. E’ stato precedentemente Direttore Generale dell’Interporto di Bologna, Direttore Generale della Fondazione Telethon, dirigente del Gruppo Ferrovie dello Stato, ricoprendo diversi incarichi nel sistema ferroviario nazionale durante la fase di trasformazione da ente pubblico a società per azioni, sino al 2007. Ha iniziato la sua attività lavorativa presso l’ufficio studi della Montedison, per poi avere altre esperienze presso Unioncamere, Ministero dell’industria e Consob. E’ docente incaricato di Economia dei trasporti presso la Facoltà di Economia e commercio dell’Università di Tor Vergata.

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